雖是競爭對手,但馬斯克和迪斯在氫燃料電池的看法上卻達成了一致。


3月11日,有網友在其社交媒體上轉發了大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受採訪時不看好氫燃料電池的一段話。這一觀點引起了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的共鳴,隨後他評論道,“氫燃料電池應該叫傻瓜推銷(fool sells),就是用在火箭上也不是個好主意,但至少不會像用在汽車上那麼荒謬。”


這已不是兩人第一次公開表示不看好氫燃料電池汽車。


早在2017年4月,馬斯克就聲稱“fuel cells”是“fool cells(傻瓜電池)”;他認為,鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。2019年3月,赫伯特·迪斯和時任寶馬CEO哈拉爾德·克魯格、戴姆勒CEO蔡澈的電話會議中也曾達成共識,歐洲應該聚焦在電動車上。


爭議氫燃料電池乘用車:有的已退出,有的還在豪賭


實際上,自新能源汽車興起以來,關於純電路線和氫燃料電池路線的爭論就一直存在。


去年4月,奔馳母公司戴姆勒宣佈正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃,這意味着其與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止,旗下唯一一款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產。戴姆勒官方表示,放棄燃料電池項目的核心原因是製造氫燃料電池乘用車的成本太高。


這並不是第一家退出氫燃料乘用車賽道的車企,大眾、本田此前曾均表達過對氫燃料電池車未來的擔憂。但與此同時,以豐田、現代為首的日韓車企仍在“豪賭”氫燃料,堅定不移加大研發;且自2020年以來,在氫燃料電池汽車上的佈局更是動作頻頻。


去年12月,現代汽車更新了“2025戰略”;與此前發佈的戰略相比,現代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業務方向之一,並推出了其專有燃料電池系統品牌“HTWO”,希望藉此品牌促進自身氫燃料電池業務的發展和氫能生態系統的構築。據介紹,新品牌發佈後,現代汽車將初步以韓國、中國、歐洲及美國等四大市場為重點,開展氫燃料電池系統相關業務;並在2030年計劃銷售70萬套的氫燃料電池系統。


今年3月2日,現代汽車全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地在廣州正式動工,佔地20.7萬平方米,總投資將達到85億元,預計2022年下半年正式竣工。這是現代汽車在海外設立的第一個氫燃料電池系統生產和銷售基地,也是國內首家氫燃料電池系統專用工廠。


不僅是現代汽車,2020年豐田汽車與中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、北京億華通科技股份有限公司,共同成立聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司,致力於在中國市場普及燃料電池汽車的研發和發展。


“氫燃料電池乘用車到底是不是未來”,不同車企間已呈現出兩極分化的鮮明態勢。


國內利好政策不斷湧現,車企加速氫燃料乘用車佈局


自2019年氫能源產業被首次寫入我國《政府工作報告》後,國家政策曾多次提及氫能產業及燃料電池汽車技術的發展,尤其是近兩年來,關於氫燃料電池技術的相關鼓勵引導政策密集出台。


2020年9月,財政部、工信部等五部委發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》,將“燃料電池汽車購置補貼政策”調整為只針對個別氫能示範城市進行補貼的“燃料電池汽車示範應用支持政策”。根據補貼政策,示範城市4年內應推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車,平均單車累計用氫運營里程超過3萬公里;建成並投入運營標準加氫站15座。


2020年12月,國務院新聞辦公室發佈《新時代的中國能源發展》白皮書指出,要加速發展綠氫製取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備,促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。繼2020年氫能被納入《中華人民共和國能源法(徵求意見稿)》、列入可再生能源發展“十四五”規劃編制重點任務後,再一次出現在國家文件中。


政策對氫燃料電池汽車的眷顧,促使各地開始在地方政府的主導下加速產業佈局。數據顯示,截至2020年底,包括武漢、上海、青島、重慶等全國多個城市共頒佈了40多個氫能產業專項政策。


進入2021年,各地利好政策仍不斷湧現。


1月11日,湖南省工信廳印發《湖南省先進儲能材料及動力電池產業鏈三年行動計劃(2021-2023年)》,重點支持氫燃料電池、加氫站、氫燃料電池汽車等產業。


2月19日,山東省能源局印發的《2021年全省能源工作指導意見》中提到,將在年內完成投資20億元,開展可再生能源制氫試點,有序推動魯氫經濟帶及周邊地區加氫站建設。2月25日,《上海市加快新能源汽車發展實施計劃(2021-2025年)》發佈;文件明確,5年後上海的氫燃料電池汽車將達1萬輛,加氫站超過70座。


利好政策的不斷出台也成為吸引國內整車企業加速佈局氫燃料電池技術的重要動力。數據顯示,截至今年2月中旬,今年新招標和中標的氫燃料電池汽車數量近700輛,超過去年全年氫燃料電池汽車產量總數的一半。


今年2月,東風汽車發佈消息稱,將與佛山市、南海區聯合成立氫燃料電池乘用車示範運營車隊,並建立燃料電池乘用車維保體系,到今年底車隊規模不小於100輛,明年開始逐年增大示範規模。


除此之外,不少車企也計劃將2021年作為其氫燃料電池乘用車進入量產落地階段的關鍵時間點。


近日,上汽集團在投資者互動平台表示,去年9月發佈的上汽大通EUNIQ 7為全球首款氫燃料電池MPV,將於今年上市。長城汽車總裁王鳳英此前在接受新京報記者專訪時也透露,搭載95kW乘用車燃料電池發動機的長城汽車首款氫燃料電池SUV將於今年內正式量產,可實現超過900公里的續航。此外,根據工信部官網信息,紅旗H5氫燃料電池版車型已申報,氫燃料電機最大功率140kW。


碳達峯、碳中和目標下,氫燃料電池汽車發展再被提及


有業內人士指出,在政策的支持下,雖然地方政府和企業在氫燃料乘用車領域熱情佈局,但綜合分析關係氫燃料電池汽車產業發展的各項核心因素,我國氫燃料電池汽車仍處於商業化的早期階段,整體市場規模小、核心零部件和原材料與國外水平存在差距、加氫站數量少等問題,使其距離真正的商業化落地還有一段距離。


在汽車行業分析師任萬付看來,氫燃料電池對技術要求高、成本較高,商業化應用還較少。中國科學院院士歐陽明高也曾表示,氫燃料電池的技術已經趨於成熟,市場接受度也越來越高,但仍面臨制氫技術、儲氫技術、運氫技術相對偏低、成本偏高、運輸不方便,安全性待提高等難題。


而對於氫燃料電池乘用車何時能進入私人消費市場這一問題,同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為,燃料電池車在商用車領域2-3年內便會到相當可觀的規模。但是在乘用車領域,能夠真正實現小批量上市,讓消費者去買,還需要差不多5年的時間。


但即便如此,隨着近期中國“2030年實現碳達峯、2060年實現碳中和”目標的提出,被稱為“終極清潔能源”的氫燃料和燃料電池汽車產業再一次引爆了新一輪的關注度,並被多位汽車及相關產業領域的人大代表在今年的全國兩會上提及。


全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示,為實現2030年碳達峯及2060年碳中和的目標,保障國家能源安全,我國需發展車用氫能產業,開展燃料電池汽車示範運行,提高可再生能源制氫比例,以加快推進低碳減排。


全國人大代表、上汽集團董事長陳虹也持有相似的觀點,他認為,我國目前已提出2030年碳達峯、2060年碳中和的時間表。如今氫燃料電池汽車已進入商業化應用初期,一旦大規模商業化推廣運用,將為交通運輸行業碳達峯進程做出貢獻。


此外,全國人大代表、漢馬科技集團股份有限公司總經理劉漢如也表示,氫氣發動機燃燒氫氣不產生二氧化碳排放,是實現二氧化碳排放法規的快速可靠的技術方案,可以利用現有的內燃機技術,以及配套供應鏈。同時氫氣發動機使用的燃料氫氣純度要求不高,甚至可以直接使用鋼鐵及化工產業的工業副產氫,不需要進一步的提純。


據統計,從今年全國人大代表的建議內容來看,支持氫能和氫燃料電池的發展涉及建議將氫能戰略發展納入國家規劃、完善相關產業政策法規、突破關鍵零部件瓶頸、加快產業化能力等多個層面,而這也從側面反映出業內對獲得更有力度的氫燃料電池技術發展政策的渴求。


無論是押注氫燃料電池抑或是鋰電池,通往零排放的路線不只一條。正如任萬付此前在接受新京報記者採訪時所言,氫燃料電池和純電動並不是互相矛盾的,而是一個相輔相成的過程,最終目的都是實現真正的零排放。


新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 嶽彩周 校對 薛京寧