大眾汽車集團電動化野心到底有多大?


前一日,大眾汽車集團在首屆Power Day上向外界披露其未來十年在電池與充電技術方面的路線圖;後一日,在大眾汽車集團2021年度媒體溝通會上表示,今年欲交付100萬輛純電動車。


大眾汽車集團CEO赫伯特•迪斯表示,“電動化和數字化正加速和徹底改變汽車,規模效益對電動化和數字化都至關重要,大眾汽車集團有望最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。”而此番電動化目標的表態也被業內認為是大眾汽車集團向特斯拉的“宣戰”。受近來大眾汽車在電動化方面佈局提振影響,大眾汽車近期的股價持續上漲,週二股價一度大漲29%,創十多年來最大漲幅。


電動化如今已是各大汽車企業轉型的方向。作為傳統車企巨頭,大眾想要挑戰目前新能源車市場老大特斯拉,底氣在哪兒?能成功嗎?


從電動化到軟件,大眾汽車全面狙擊特斯拉


在接受媒體採訪時,迪斯否認了大眾汽車集團可能與特斯拉合作聯手的説法,他表示,“我們還沒有考慮過,我們要走自己的路。我們想越來越接近它然後超越特斯拉。”此外,迪斯也表示,“我們的轉型將是快速的,也是前所未有的。”


大眾汽車集團取代特斯拉成為全球電動汽車領導者的計劃是這樣的:2021年電動汽車的全球交付量實現增長一倍以上,達到100萬輛;最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者;到2030年,純電動汽車在歐洲市場的銷量將上升至總銷量的60%,並表示將關鍵技術實現標準化,形成特斯拉和其他汽車集團無法匹敵的規模效應。


2020年,大眾汽車集團全球累計交付純電動汽車23萬輛,增長幅度達3倍。作為對比,業內普遍認為特斯拉今年實現100萬輛的銷量存在一定難度。2020年特斯拉在全球範圍沒實現交付量49.95萬輛,按照特斯拉的預測,其2021年交付量的增長率將超過50%,也就是説今年特斯拉的全球新車交付量預計為75萬輛左右。


這並非迪斯首次喊話特斯拉,今年1月,迪斯開通Twitter,並在首條推文中喊話特斯拉的CEO馬斯克,表示要與特斯拉爭奪市場份額。


今年年初,分析機構LMC曾預測,過去五年裏,特斯拉一直主導電動汽車市場份額,但很明顯這種情況不會保持太久,大眾汽車集團和豐田等傳統車企已開始加強電動化攻勢;此外該機構表示隨着大眾汽車集團在電動化方面的鉅額投資開始收到成效,在未來5年中,大眾將超越特斯拉,成為全球最大的電動汽車生產商。


實際上,除了電動化轉型的焦慮,在軟件方面大眾汽車集團也存有焦慮。為了搶奪市場份額,迪斯曾敦促公司高管,希望儘快拿出與特斯拉相匹敵的解決方案。因此,除了在電動汽車方面大眾汽車集團要“狙擊”特斯拉之外,在軟件方面大眾汽車集團也啓動了“特斯拉追趕計劃”。


在大眾汽車集團看來,未來十年,軟件將從根本上改變汽車;大眾汽車集團也正在加速研發全新的汽車操作系統,未來將適用於大眾集團旗下的汽車品牌。


按照大眾汽車集團的規劃,其目標是到2025年將集團內部有關車輛及移動出行服務的軟件開發佔比從現有的10%提升到至少60%。“


2020年財報業績下滑,中國市場發展重點已轉向電動化


在2021年度媒體溝通會開場,迪斯就特別強調稱,“大眾歐洲車隊的碳排放平均值已經接近2020年歐盟平均值”。如何理解迪斯的這句話?也就是説大眾汽車集團因碳排放超標所支付的罰款遠低於預期。同時,大眾汽車集團 方面表示,隨着主力品牌相繼推出電動化車型,傳統動力的節能減排以及全製造週期的碳減排等,集團有望在2021年達標歐盟規定的平均碳排放值。


大眾汽車集團在2021年度媒體溝通會上公佈了2020年全年的業績情況。2020年大眾汽車集團全年實現營業收入2229億歐元,同比下降11.8%;2020全年淨利潤為88.2億歐元,較2019年相比下降37%;未計入特殊項目支出的營業利潤達到了100億歐元。銷量方面,2020年大眾汽車集團在全球汽車市場的累計銷量約為920萬輛,同比下滑16.4%。


大眾汽車集團方面表示,2020年大眾汽車集團業績下滑主要是受疫情影響,但目前控制住了疫情對業務帶來的負面影響。從品牌來看,2020年,大眾品牌營業利潤為4.54億歐元,較2019年的38億歐元下降了88%;奧迪品牌營業利潤為27.39億歐元,同比下降39.3%;保時捷品牌營業利潤為40.21億歐元,同比微跌4.5%,成為大眾集團最賺錢的子品牌。


從市場來看,中國市場仍是大眾汽車集團旗下最重要的單一市場,也成為助力其業績快速回暖的重要市場。而在中國市場的發展,迪斯認為大眾汽車集團是以電動化為核心戰略不斷加強與各方的合作。2020年,大眾汽車集團對大眾安徽的持股比例增加至75%,同時入主國軒高科成為其大股東;此外,奧迪和一汽集團也成立新合資公司,將啓動PPE平台高端電動汽車生產。另外,迪斯透露已與寧德時代有大量的合作,下一步或在中國進行電池工廠方面的投資。


實際上,從大眾汽車集團2021年度媒體溝通會可以發現,大眾汽車集團在中國市場的發展重點已經轉向電動化。按照大眾汽車集團的規劃,在中國市場繼兩款ID.4車型上市後,今年將投產ID.6,此外大眾安徽也將於2023年開始生產基於MEB平台打造的新車型。


不過,大眾汽車集團還未擺脱全球芯片短缺的影響,迪斯坦言芯片短缺已導致大眾汽車集團今年前兩個月損失了10萬輛的產量,預計芯片短缺還會持續一段時間,有望在下半年彌補銷量損失。


激進的電動化步伐,大象如何轉身?


按照大眾汽車集團的規劃,計劃在未來五年內投資約460億歐元用於電動汽車和混合動力車型。


未來投資過程中,燃油車則成為“資助”新能源汽車走向成熟的資金基礎。迪斯表示,銷售高效能燃油汽車的收入將成為集團向“全新移動出行”轉型所需資金的基礎;將通過更少的車型、更優的價格組合以及更低的固定成本來優化傳統燃油車業務,以獲得更高的利潤率。


從電動化佈局來看,大眾汽車集團更傾向於聚焦平台化戰略推動轉型。據瞭解,目前大眾汽車除了MEB平台之外,計劃於明年推出首款基於PPE平台打造的車型,2024年前後開始研發SSP可擴展化系統平台,該平台將適用於旗下所有品牌和車型。


從電動化的銷量目標來看,到2022年,大眾汽車集團計劃提供27款基於MEB平台的車型,並推出第一款基於PPE平台生產的車輛。到2024年,大眾汽車集團將會基於可擴展的系統平台SSP平台打造電動汽車;屆時,MEB平台和PPE平台將被SSP平台取代。從利潤目標來看,大眾汽車集團未來的利潤模式也將由傳統燃油車向電動汽車過渡,最終目標是實現軟件獲利。


在汽車行業分析師張翔看來,大眾汽車集團在電動化方面的佈局晚於其他車型,還未真正擁有市場反映強烈的電動車型;而如今在規劃上不斷加碼,也呈現出激進的態勢。


大眾汽車集團也對未來電池路線有了清晰的規劃。在首屆Power Day上,大眾汽車集團表示僅在歐洲市場,預計到2030年將建立6座總產能達到240GWh/年的超級電池廠;但大眾的野心遠不止於此。


而回歸電池本身,第一個重要環節就是電芯,然後是電池化學成分。大眾汽車集團表示將採用全新的標準電芯,2023年引入並應用於集團旗下品牌約80%的電動車型。而標準電芯的引入能夠將入門級車型和中等性能車型的成本分別降低50%和30%。


實際上,標準電芯的引入也為大眾汽車集團過渡到固態電池提供了最佳條件,畢竟大眾汽車集團認為固態電池是電池的終極狀態。大眾汽車集團表示,使用了固態的分割層後,就能確保鋰離子雙向的流動,同時不需要使用電解液,因此電池的重量下降,充電時間能夠縮短;其計劃從2025年開始使用固態電池,計劃通過固態電池實現充電時間縮短50%、續航里程再增加30%以及0%-80%的充電時間縮短至12分鐘的目標。


實際上,從電池技術路線上來看,大眾汽車集團計劃在磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳電池和固態電池多維度佈局,其中入門級車型搭載磷酸鐵鋰電池,走量車型則是搭載高錳電池,特殊車型則是採用三元鋰電池。而電池的all in式佈局背後更是體現了大眾汽車集團的電動化野心,叫板特斯拉欲打造電動帝國。


迪斯表示,“大眾汽車集團需要用兩個汽車生產週期(10年)來面對電動化的轉型。”目前,全球的傳統汽車集團都在進行電動化轉型,例如通用汽車計劃到2035年實現全面電動化;豐田汽車則是計劃到2030年在全球市場實現550萬輛以上的電動化汽車銷量,其中零排放的純電動及燃料電池車型力爭年銷量達到100萬輛以上。值得一提的是,豐田汽車在固態電池方面的研究快於大眾汽車集團 ,預計2021年亮相。


全球車企都在加速電動化佈局,電動汽車的普及速度將會超過此前預期,傳統車企在電動汽車市場的份額也將有所提升。大眾能在這場電動化的大戰中領先嗎?大眾汽車集團在電動化時代能否擁有與燃油車市場相同的地位,目前尚無法斷言。


新京報記者 王琳琳


編輯 李薇佳 校對 李世輝